Vozy kategorie WRC (Rally1)

[vyshi]

CV? Nebylo by lepší HP, či ks?

jak to chces pocitat na kusy?

[Jan1000]

No já nejsu motorář, ale myslím si že přimý vstřik benzínu a nafty sa dost liší. Hardware sice može byt dost podobný...

Bavíme se snad hlavně o hardware, měl jsem na mysli hlavně poslední generace Common railu, to že bude elektronika přizpůsobena vlastnostem benzínu je snad jasné.

In internal combustion engines, gasoline direct injection is a variant of fuel injection employed in modern two- and four- stroke petrol engines. The petrol/gasoline is highly pressurised, and injected via a common rail fuel line directly into the combustion chamber of each cylinder, as opposed to conventional multi-point fuel injection that happens in the intake tract, or cylinder port.

In some applications, gasoline direct injection enables a stratified fuel charge (ultra lean burn) combustion for improved fuel efficiency, and reduced emission levels at low load.

[Jan1000]

To, že jsou naftové motory Seatu tak dobré bych nehledal v přímém vstřikování.. A jak píše Petr Hejtmánek, dnes už neexistuje nafťák bez přímého vstřiku...

Bez moderního přimého vstřikování by žádné moderní dieselové motory nebyly tam, kde jsou, tak tvrdit, že z toho Seat netěží, je nesmysl. Těží z toho stejně jako Peugoet nebo Audi v Le Mans. Na další jsem už myslim odpověděl kolegovi.

[tatrac]

Ale já jsem vůbec netvrdil že z toho netěží! Já jsem naopak napsal, že moderní nafťák nemůže být jinak řešený než s přímým vstřikem.. Ale srovnávat přímý vstřik u nafty a u benzínu nejde.. Tj. nejde vycházet z toho, že nafťáky sou tak dobrý kvuli přímímu vstřiku takže když namontujem přímý vtřik na benzín tak to taky bude žahat jako ďas.. Je jasné, že u dieselu to byl obrovský pokrok použít přímý vstřik, jinak by asi diesely skončily v propadlišti dějin..

[Mirek Fric]

Blboun_nejapny: Blbost to samozřejmě být může, ale myslím, že se to dalo napsat i slušněji. Nemám problém přiznat, že jsem napsal nesmysl, ale rád bych, abychom se bavili na úrovni dospělých lidí...

Co se týče přímého vstřikování, mysím, že největší výhoda, tj. práce motoru s velmi chudou směsí při nízkém zatížení motoru, se v rally nedá nijak uplatnit. Nevím no, třeba to pro rally opravdu zásadně přínosné je, nejsem motorář, ale myslím, že u S2000 to nepoužívá nikdo.

Jan1000: Přímé vstřikování benzinu a nafty je opravdu hodně odlišné a argumentovat u jednoho druhým je zcestné. Zážehový a vznětový motor se jmenují jinak už proto, že jinak pracují. To jsou ty pověstné jablka a hrušky.

Co se týče fungování dieselů ve WTCC nebo LMS, tak to je spíš o tom, že mají zásadně odlišná pravidla. Z toho taky nejde nic jednoznačně vyvozovat. Když dám koni nažrat jendou za týden, tak ho předběhne i osel, ale neznamená to, že osel je rychlejší...

[tatrac]

a proto by nikdy neměly soupeřit diesely proti benzínu.. protože to zda je lepží diesel či benzín záleží jen a pouze na stávajících regulích.. Když vyjeli Seati ve wtcc s novým dieselem tak na ně nikdo nestačil, takže fia upravila pravidla aby je zpomalila.. to se pak těžko hledá motivace sledovat takové závody..

největší výhoda, tj. práce motoru s velmi chudou směsí při nízkém zatížení motoru se v rally nedá nijak uplatnit.

sdílím stejný názor

[sloní kýta]

tatrac; buď přesný - napřed FIA musela upravit pravidla tak, aby tam vůbec ropáci přišli...

[tatrac]

ještěktomu.. no zlámat ruce! Ale teď s příchodem 1.6T se začíná blýskat na lepší časy.. Jsem zvědavý na zvukový projev tohoto motoru, doufám, že to nebudou taková plivátka jako produkční mitsu nebo impreza.. btw proč mají produkční vozy tak suchý zvukový projev? Myslel jsem, že je pravidly omezena úroveň hluku.. Prošel jsem všechna možná pravidla a žádné zvukové limity jsem nenašel.. Jen že nesmí být překročeny zvukové limity dané země.. Takže čím to je?

[Haryk]

No jasně! Počet Šemíků v ohradě . Ale pořád nevím, proč se výkon udává v jednotkách Curiculum Vitae

CV? Nebylo by lepší HP, či ks?

jak to chces pocitat na kusy?

[blboun_nejapny]

.. Napadá mě třeba to, že diesel má díky mnohem vyššímu kompresnímu poměru vyšší krouťák a tím pádem se maximální výkon posune do nižších otáček.. a nižší otáčky znamenají potřebu menšího množství vzduchu.. tj pokud tam napereme stejné množství vzduchu jako by potřeboval benzíňák pro dosažení stejného výkonu ve vyšších otáčkách, tj. maximum co dovolí restriktor, tak získáme o to vyšší výkon.. Ale touto teorií si nejsem vůbec jistej, to mě tak napadlo takže když mi někdo vysvětlí jak je to doopravdy budu jen rád

Tak bud rad, ze si touto teorii nejsi vubec jisty, protoze je to vicemene uplne blbe ) Z ciste termodynamickeho hlediska je totiz uplne jedno, jake ma motor otacky...prace je rovna energii obsazene v palivu snizene ucinnosti motoru. pro spalovani nafty i benzinu je v podstate skoro stejny stechiometricky pomer, tudiz na stejne mnozstvi paliva potrebujes zhruba stejne mnozstvi vzduchu...duvod proc ma nafta lepsi kroutici moment v nizsich otackach souvisi jednak s vyssim kompresnim pomerem ( ale nemusel by byt)...ale i s vetsim plnicim tlakem ( to ovsem plati u seriovych aut) plati za to samozrejme snizenim max. otacek z duvodu robustnosti dilu....pokud se ovsem budeme bavit o vozech WRC, pak v podstate tyto dosahuji diky vysokemu plnicimu tlaku a rekneme ne uplne nizkemu kompresnimu pomeru (11-12) v podstate stejny kroutici pomer, jakeho by dosahl diesel ( na ukor zivotnosti ovsem)...u wrc je to ve sve podstate tak, ze jakmile je restriktor hydraulicky ucpany, zustava prutok vzduchu konstatni...z toho vyplyva teoreticky konstatni vykon ( to samozrejme neni pravda, protoze ucinnost se lisi...ale lisi se to prave jen ucinnosti- trecimi ztratami motoru, ucinnosti naplneni valce, odvodem tepla atd.)...u dnesnich wrc toto ucpani nastava v jiz hodne nizkych otackach (~2000)...

Co se tyce novych pravidel, tak z predchoziho je patrne, ze pokud by restriktor zustal stejny, pak i vykon by zustal stejny ( mozna vyssi) diky mensim trecim ztratam, mensim odvodum tepla...
jelikoz ale ma dojit k omezeni max. plniciho tlaku a take restriktor je mensi, pak to znamena, ze k ucpani restriktoru dojde o neco pozdeji a tim padem vykon bude nizsi vicemene v pomeru ploch restriktoru a kroutici moment bude o hodne nizsi v nizkych otackach, ale jeho rust bude zrejme strmejsi...

co se tyce max. plniciho tlaku, tak podobna pravidla plati v daleko vice seriich...napr. indycar, lemans a podobne...tudiz neni zadny problem to udelat...staci zaplombovany blow off valve v sacim potrubi...ted je samozrejme dulezite, kde bude, protoze i s timto se daji hrat triky ) napr. jelikoz meri pouze staticky tlak, je mozne diky mensimu potrubi zvysit rychlost a tim snizit tlak, plyn potom samozrejme v saci komore zastavi a vyexpanduje na vyssi staticky tlak )