Historické automobily

[vyshi]

dotaz spise na starsi prispevatele s dobrou pameti:
mohli byste prosim trosku priblizit, podle ceho byly drive rozdeleny sk.1-4?

[Karbonyl]

Mělo by to být rozděleno v základu takto (v závorce je množství vyrobených vozů potřebné k homologaci), jednotlivé skupiny byly dále děleny podle objemu. Platilo po kruhy i rally.

Group 1: series-production touring cars (5,000)
Group 2: touring cars (1,000)
Group 3: series-production grand touring cars (1,000)
Group 4: special grand touring cars (400)
Group 5: sports cars (25)
Group 6: prototype-sports cars

[vyshi]

no spis me zajimalo trochu podrobneji, jake byly povolene stupne uprav atd. existovaly vozy, ktere mohly jezdit i ve vice skupinach, ne?

[Karbonyl]

Tož to doporučuju prošmejdit Přílohu K a nebo zkusit vygooglit nějakou starou verzi Přílohy J.

[Karbonyl]

Matthias Kahle a nonstop drift se 130 RS:

phpBB [video]

[PLuto]

Renault 8 Gordini

https://twitter.com/i/status/1188206914355843074

[PLuto]

Slavná modrá alpinka v akci. Úpravy z Dukly Francouzi okopírovali

Vozy Alpine opanovaly rally soutěže v 70. letech minulého století. Alpine A110 je známým vozem i pro české příznivce motorsportu, v modrém provedení s ní řádil legendární závodník Vladimír Hubáček. Jeho dvorní mechanik Saša Klimt ji vylepšil tak, že okoukané úpravy nakonec použil i tovární tým.

Osmnáctinásobný mistr republiky ve formuli 3 a automobilových soutěžích Vladimír Hubáček začínal ještě v době škodovek tudorů. Od Octavie TS se později dostal ke spolupráci s Renaultem. „Přišla nabídka, že sem renaulti chtějí dát nějaký R8 Gordini. A v Dukle chtěli, abych se na ně šel podívat,“ vzpomínal jednou na francouzské začátky. „Nebyl jsem na nějaké renaulty zvědavý. Jenže v době oktávek a tisícovek měla osmička gordina 130 koní (škodovky měly polovic – pozn. red.), diskové brzdy a byla pětirychlostní. Pětirychlostní převodovka tady jinak ještě nebyla. Ono to jelo i brzdilo. A nám se to zalíbilo.“

Ve formuli 3 Hubáček zase časem vyměnil východoněmecký Melkus za Lotus se čtyřválcovým motorem Cosworth. Po Renaultu 8 Gordini s motorem vzadu a zadním náhonem si na chvíli vyzkoušel jinou koncepci, Renault 12 Gordini s předním náhonem.

Hlavně ji nerozbít

Pak ale Dukla dostala ojetou tovární alpinu po Jugoslávci Palikovičovi, znovu s motorem vzadu a zadním náhonem. Tyhle přechody mu problémy nikdy nedělaly. Začaly jeho legendární souboje s mladoboleslavskou Škodovkou. „Tehdy jsme měli my jednu alpinu a škodovek jelo třeba devadesát. A my věděli, že ji nesmíme rozbít, že musíme jet na výsledek,“ popisuje své začátky s vozem, s kterým opanoval závodní tratě v první polovině 70. let.

S vozem Alpine A110 například zvítězil v letech 1972, 1973 a 1975 v Barum rallye a v roce 1974 a 1975 na Rallye Škoda. V soutěži započítávané do mistrovství ČSSR zvítězil celkově 24x. Svou úspěšnou sportovní kariéru ukončil Vladimír Hubáček v roce 1977.

Druhou alpinu přivezli do nuselské motoristické Dukly pouze sériovou a museli si ji tam teprve vylepšovat. Vyzkoušeli šestnáctistovku a potom i osmnáctistovku. Hubáčkovými nejčastějšími spolujezdci bývali Vojtěch Riegr a Stanislav Minařík. Dvorním mechanikem pak technický kouzelník Saša Klimt.

Geniální mechanik

Hubáčkův šéfmechanik byl v roce 1951 jedním ze zakládajících členů slavné pražské motoristické Dukly. Pocházel z Olomouce a jako motocyklový jezdec se poprvé zúčastnil Šestidenní v klubové soutěži v roce 1947 ve Zlíně. Na Mezinárodní motocyklovou šestidenní soutěž se vypravil celkem 11x, členem vítězného československého Trophy týmu byl 4x, v letech 1954, 1956, 1958 a 1959. Spolu s Oldřichem Hameršmídem st. dokázal v roce 1955 zvítězit v prestižní silniční čtyřiadvacetihodinovce Bol d´Or, rok poté skončili na tomtéž závodě ještě druzí.

S Vladimírem Hubáčkem se dal v Dukle dohromady ještě během své aktivní motocyklové kariéry. Hubáček potřeboval někoho, kdo mluví německy. Ve formuli 3 se staral nejprve o Melkus a dokázal zvýšit jeho výkon z původních 84 až na 98 koní. Pak přišel Lotus: „Už hotové auto, ke kterému jsme nedostali ani šroubek, ani popis. Koupili jsme ho přes slovenský vojenský závod v Martině. Oni dostali za prodej tanku nějaké indické libry, které se musely přes známého vyměnit na anglické,“ vzpomínal Saša Klimt.

Na Hubáčkových úspěších se velkou měrou podílel právě on. Klimt modrou legendu šlechtil tak, že nakonec Francouzi jeho vylepšení převzali. „Po Renaultu 8 a 12 jsme skončili u alpiny. Na servis přijížděli Francouzi, my jsme museli auto před každou soutěží jen umýt, oni nám nedovolili na něj ani sáhnout. Až později, když zjistili, že jsme schopní něco udělat. Zadírala se tam kola na hřídeli v převodovce, vymysleli jsme tedy tlakové mazání. Předělali jsme chladič, dozadu zase dali motocyklový filtr. Původně měla alpina papírový uvnitř vozu a nedalo se tam pro rachot skoro vydržet. Rozšířili jsme také blatníky, všechno se dělalo na koleně. Továrna to vše od nás do svých modelů převzala.“

Úpravy, které Francouzi od závodníků pražské Dukly převzali, popisuje pro iDNES.cz majitel jednoho z originálních cestovních exemplářů alpinky Jiří Pošík, legenda českého endura.

Patří k Renaultu

Značka Alpine datuje svůj vznik do roku 1955 a už od začátku své existence byla silně spjata s Renaultem. Čtyři roky před vznikem její zakladatel Jean Rédélé upravoval renaulty pro závody, po založení vlastní firmy Société Anonyme des Automobiles Alpine pak vozy s laminátovou karoserií prodával v rámci distribuční sítě Renaultu.

Alpine A110 je historickým šampionem značky. Tento vůz dokázal vyhrát v roce 1968 slavnou Alpskou rallye, o tři roky později Rallye Monte Carlo. V roce 1978 se závodní tým Alpine dopracoval, i když s jiným vozem A442B, až na celkového vítěze slavné Le Mans.

Během své výroby mezi roky 1963–1978 se dvojmístné kupé, které částečně konstrukčně vycházelo z R8, téměř nezměnilo, vývojem procházel hlavně motor umístěný za zadní nápravou. První verze měly obsah 956 cm³, poslední a nejsilnější verzí byl motor 1 647 cm³. Vůz vážil 635 kg a jeho závodní verze dosahovala rychlosti až 246 km/h.

Dnes je modrá alpinka zpátky, s retrokabátem, ale moderní technikou.

Článek sepsali pánové František Dvořák, Ivo Helikar a vyšel na Idnes, kde je k dispozici i video s rozhovorem s Jiřím Pošíkem. Odkaz na článek ZDE.