Už celý koncept soutěže se třemi různými zeměmi dával tušit, že jednou z největších slabin bude obrovská roztahanost. Obzvlášť, když bylo nutné přivést celé pole i do Prahy, což celý koncept ještě mnohem víc natáhlo. A tak během soutěže jak posádky, tak i jejich doprovodné týmy jezdily prakticky po celou dobu od čerta k ďáblu. Takhle extrémně roztahanou soutěž s obrovskými přejezdy nepamatuju. Jasně, i na jiných soutěžích bývají dlouhé přejezdy, obzvlášť na superspeciálky či slavnostní starty (např. Portugalsko a Coimbra, Acropolis a Athény apod). Zde bych ale podotknul jeden zásadní problém - na všech výše zmíněných přejezdech se jede po dálnici, takže třeba 150 km přejezd se dá zvládnout za relativně rozumný čas v poklidné dopravě. To, co jsme zažili na CERu, byl opačný extrém - ať už se jelo z Pasova kamkoliv, tak dálnice či rychlostní silnice byla jen v minimální míře a po zbytek cesty jste se museli trmácet po pomalých okreskách či rozkopaných cestách. O zácpách ani nemluvě. Tohle všem zúčastněným bralo hodně elánu i energie a jsem si jistý že to je jeden z důvodů, proč bylo tolik kritických reakcí na délku. Plus samozřejmě obrovská časová roztahanost, které se nevyrovná snad ani proslulé Rallye Monte Carlo. Třeba takové seznamovací jízdy probíhaly defacto čtyři dny! Bylo tak potřeba logisticky řešit, kde bude pro posádku i tým nejvhodnější spát. Protože výdej itinerářů a všeho byl v Pasově (pro mnohé brzo ráno, takže s nutností dorazit již o den dřív), odpoledne trénink německých zkoušek. Úterý celé v Česku s tím, že odpoledne jsou technické přejímky (kdy posádky musely předat věci na přejímky týmům již v pondělí, protože v úterý byly v ČR) a večer v Pasově nesmyslný safety briefing, opět v Pasově. Středa seznamovací jízdy v okolí, poté přejezd na vzdálený servis pro shakedown a shakedown. Poté, místo toho, aby posádky šly spát nebo již vyrazily do ČR, tak byla naplánovaná večerní mediální akce s fanoušky, opět v Pasově. A další den brzo ráno do Prahy, kde to celé začalo, aby se posádky po několika stovkách přejezdových kilometrů (a 11,47 km odjetých RZ) opět dostaly večer do Pasova. A v pátek nanovo, opět do ČR, tentokrát na Prachaticko. To už aspoň začala normální soutěž a začalo to dávat smysl. Nejkompaktnější nakonec byla sobota, kdy byl i jediný polední servis přímo v Pasově. Neděle jsou na závodech MS obecně zbytečné, tentokrát byl jen ranní servis, návštěva v hodinu vzdáleném přeskupení a pak návrat zpět do Pasova k návštěvě jinak utajené cílové rampy. Prostě, celkově totálně extrémně utahané.
Dalším důležitým faktorem při přípravě týmu jsou včas dodané správné informace. Tohle byla velká bolístka letošního CERu. Jak fungovala komunikace s médii či diváky jste mohli vidět sami, komunikace s týmy na tom byla podobně. Když si člověk přečetl ZU a Rally guide, tak zjistil, že tam najde spoustu zmatečných informací, spoustu zbytečných informací a naopak tam nenajde podstatné věci. Vrcholem jsou pak některé z bodů, které si jsou různými větami v ZU vzájemně protichůdné. Dalším faktorem je včasnost informací - prakticky žádný z dokumentů před soutěží nevyšel včas. O něčem svědčí i to, že schvalovací číslo od FIA dostaly zvláštní ustanovení až v úterý 24. října, tedy v době, kdy už měly všechny posádky hotové administrativní přejímky a trénovaly... Obecně komunikace s pořadatelem vázla, na otázky mnohdy nikdo neodpověděl. Dlouhou dobu nebyli k dispozici žádné nákresy servisu ani dalších důležitých míst, nikdo pořádně nevěděl, kudy a kam se má najet, jak to bude s elektřinou apod. A to nemluvím o nesmírné předraženosti všech služeb, kdy startovné pro neprioritní jezdce (prioritní ho mají pevně stanovené na celou sezónu) bylo odstupňované podle velikosti servisu a bylo jedno z nejdražších, jaké jsem kdy zažil. Vrcholem pak byla částka za dodatečný metr v servisu stanovená na 60 euro za metr. Jen pro srovnání, obvyklým standardem bývá 15-30 euro a letošním rekordmanem, nad kterým se všichni závodníci pozastavovali, byla Sardínie se 40 eury... A to ještě nezmiňuju v ZU uváděnou povinnost, že všechny částky musí být zaplaceny s DPH (platí se německé firmě, takže s německou DPH 19%. A i přes opětovné dotazy nebyla šance to zaplatit bez toho, přestože je dodaná firma s platným DIČ... ...až do jednoho zlomového momentu, od kterého to najednou šlo. A to v této ceně nebyla vůbec žádná visačka, jenom hadrové provázky na ruku! Znám spoustu lidí, kteří tyto visačky sbírají a je to pro ně určitá relikvie, vzpomínka na daný závod. Nic takového z letošního CERu neexistuje a pochybuju, že si tyto provázky po soutěži někdo nechá. A tak by se dalo pokračovat dál... O tom, že pořadatelé nedokázali (dle výše startovného jasně dané) přidělit v první verzi servisního plánu posádkám správné rozměry či ignorovali některé zaslané žádosti o společný servis, to už je jen vrcholek ledovce. A třešničkou na dortu byla osoba při vjezdu do servisu, která uměla anglicky pouze slovo sticker... Každopádně musím říct, že od první verze servisního plánu až do odjezdu na závod jsem v něm musel udělat víc změn, než na všech letošních předchozích soutěžích dohromady...
Ale to jsem se zamotal až moc ohledně servisní zóny. I další informace přicházely protichůdné či hlavně příliš pozdě. Takový safety briefing probíhal na střeše VIP budovy, ale nalézt tuto budovu na kterémkoliv z dodaných plánků nebylo možné a při dotazech na pořadatele, kde se tato budova nachází, tak jedinou informací bylo, že blízko ředitelství... Vydávání bulletinů a informací ředitele, které zásadně měnily původní plány, aby pak byly revokovány v tom dalším. Plus byly některé body sepsané tak nejednoznačně, že nebylo jasné, jestli ovlivňují i jiné body či je bylo možné vykládat různými způsoby. Častokrát jste pak ztráceli přehled, co je momentálně platná verze a co už stará. A vzhledem k tomu, kolik lidí z jiných týmů (včetně těch továrních) se na mě obracelo s různými dotazy či žádostmi o upřesnění, tak o tom vím mnohé...
Vezmu to postupně z našeho pohledu. Příjezd v pondělí odpoledne do servisu. Vjezd možný samozřejmě bez nálepek, protože ty vyzvedávaly posádky teprve ráno při formálce a v tuto dobu už trénovaly na RZtách. V servisu přijedeme k našemu místu a vidíme, že na něm stojí neoznačený francouzský kamion. Pořadatel na naši žádost, co máme dělat, když je naše místo obsazené cizím kamionem, tak odpověděl jen slovy, že on tam ten kamion nezaparkoval. Ochota pomoci moc velká nebyla, ale podařilo se někoho sehnat. Nakonec jsme se zaparkovali, napíchli na elektřinu a mohli vyrazit na večeři. Hodně moc mě překvapilo, jak město Pasov touto soutěží vůbec nežilo. Na to, jak významný podnik se tam jel, tak bylo město úplně mrtvé. Nikde ani žádná pořádná zmínka, žádné velké plakáty. Jedině v prostoru minivýstaviště, kde byl servis, tak byly aspoň nějaké vlajky a nápisy na budově, ale jinak totální mrtvo. Až to vypadalo, jako kdyby tam tu rally vlastně vůbec nikdo nechtěl...
Úterý bylo ve znamení technických přejímek, které oproti původním očekáváním nebyly poblíž servisu, ale mnohem hlouběji ve městě v Dekře. Už po příjezdu na přejímky překvapilo obrovské množství technických komisařů. Nepočítal jsem to, ale podle mě jich muselo být víc, než přihlášených posádek na celou soutěž. U vstupní kontroly, kde jen předávali formulář na celou přejímku byli čtyři, u kontroly oblečení asi osm. No, vypadalo to, jako kdyby měli v plánu rozebrat všechny auta do šroubku. I přesto trvala technická přejímka neúměrně dlouho, obzvlášť, když její větší čast byla ve venkovních prostorách, což v kombinaci s deštěm nebyl žádný med. No a po problémech s SPZ u Korhonena a dalších vozech, o kterých jsem se tu rozepisoval už dřív, tak se to celé zbrzdilo definitivně. Pokud si dobře pamatuju, tak jsme na přejímce strávili přes tři hodiny (a to jsme neměli žádné problémy), ale někteří tam trčeli třeba i osm hodin... Do toho přišlo zmíněné večerní hledání VIP budovy na safety briefing (plus předchozí potrtétové focení nově příchozích, opět pozdě oznámené) a následný safety briefing, který se od svých začátků kvalitativně posunul a už to není jen promítání instruktážního videa, které stejně musel každý předtím už vidět při dělání eLearningového certifikátu, ale Timo Rautiainen přednesl pár základních pouček, jak se ovládá jednotka a jak se mají posádky chovat ve specifických situacích. Podle mě je pořád nejasný postup v situaci, kdy posádka přijíždí k nehodě a nevidí OK ani žádného člena posádky, tak musí bezpodmínečně zastavit. Už vidím, jak někdo letí 170 v rychlé pasáži v lese a u auta stojícího u cesty zkoumá, jestli tam to auto je odstavené, havarované či je na něm cedule OK. Ale to je na jinou diskuzi.
Přichází středa. Dopoledne poklidnější, po obědě přichází re-scrutineering, opět s obrovskou převahou kolempostávájících technických komisařů. A poté přesun do 25 km vzdáleného Tittlingu na vzdálený servis před shakedownem. Ještě štěstí, že tento den celkem vyšlo počasí a nepršelo, protože prostory pro servis v Tittlingu sice nebyly špatné, ale už tma nadělala spoustu paseky, déšť by situaci týmům, které sem dojely jen s malou dodávkou samozřejmě bez stanu, jen zkomplikoval. Z již známých důvodů se shakedown opozdil, nově vydaný harmonogram v informaci ředitele řada týmů přehlédla, což ještě přidalo na zmatcích. A zpoždění samozřejmě zkomplikovalo už tak nabitý harmonogram na večerní akci s fanoušky v Pasově, kam řada jezdců dorazila později či dokonce vůbec... Pro mě osobně navíc přišel telefonát od stykaře, že se mám okamžitě dostavit na ředitelství, že se mnou chce mluvit FIA Sporting Delegate Timo Rautiainen. Po mých slovech, že se bohužel okamžitě dostavit nemůžu, protože jsem na 25 km vzdáleném servisu u shakedownu, stejně jako drtivá většina ostatních, tak mi teda bylo milostivě řečeno, ať se dostavím co nejdřív to půjde. No a když jsem se dostavil na ředitelství a pracně jej vyhledal, tak mi bylo řečeno, že se jedná o omyl a že se mnou vůbec mluvit nechce. Tak takhle to asi fungovalo... Ale asi aby mu to nebylo blbé, tak si našel moje telefonní číslo a během soutěže mě pak několikrát úkoloval ke kontrole českých časoměřičů, hlavně co se týká přeskupení. Ale to už je asi taky jiný příběh.
Soutěž konečně začíná, přichází čtvrtek a všemi tolik "toužebně očekávaný" přesun do Prahy. Je jasné, že možnost startovat v Praze byl jedním z důvodů, proč se tato soutěž vůbec pořádala. A musím říct, že právě start na Hradčanech asi splnil přesně to, co měl - byly z tama pěkné záběry jak v televizi, tak i na fotkách. Ale to martýrium kolem... Vzhledem k dopředu nejasnému programu řada týmů řešila, jestli ze středy na čtvrtek spát v Německu či někde v Česku. My jsme i vzhledem k těmto okolnostem zvolili spaní v Německu. Dodávka s vozíkem a závodničkou vyrážela do Prahy o půl čtvrté ráno, já s posádkou v šest. A všichni jsme vyrazili do Chuchle. Udělat superspeciální zkoušku v Chuchli byl hodně zvrhlý nápad, mnohem zvrhlejší však byl nápad vyasfaltovat část tratě. Tento krok absolutně nechápu, protože od začátku bylo jasné, že právě tohle bude jeden z největších negativních taháků celého závodu - obzvlášť v době, kdy se organizátoři v souladu s politickou "zelenou pseudoekologií) neustále oháněli slovem udržitelnost. Proasfaltovat na tři hodiny akce několik milionů a posléze to zase zlikvidovat, to ekologií nezavání ani omylem. Díky této asfaltovací akci se tak o rally dozvěděli i "normální" lidé, kteří by o CER jinak vůbec neslyšeli... Každopádně, odstavné parkoviště pro skládání vozů nakonec fungovalo bez větších problémů a i příjezd pro posádky (dopoledne) byl v pohodě. Poté následovaly seznamovací jízdy Chuchle, pro mě naprosto nepochopitelně povinně v soutěžním voze. Proč bylo nutné trápit soutěžní auta na trati s maximální rychlostí 40 km/h, když to šlo naprosto bez problémů udělat tréninkovým autem, kterým tam posádky stejně přijely? No nic. Poté následoval poslední krátký servic aut, volba pneumatik a pak hurá na hrad. Od této chvíle soutěž začala a týmy neměly šanci s auty až do nočního servisu cokoliv udělat. Řada týmů se ještě přesunula vedle k Hornbachu, kde bylo k dispozici naprosto nevhodně umístěné přeskupení před úvodní zkouškou. Pro posádky byl vyčleněný opravdu malý prostor, kam se měly naskládat všechny čekající auta. Do toho plně obsazená okolní parkoviště od normálně nakupujících, kolem kroužící auta týmových manažerů marně se snažících někde zaparkovat. A do toho samozřejmě ucpané cesty, takže většina závodníků dojížděla na poslední chvíli či ještě později. I proto jsme se ihned po příjezdu prvních aut rozhodli vydat směr Klatovy, kde mělo být přeskupení mezi RZ 1 a RZ 2. I v tak velkém časovém předstihu byla cesta do Klatov zdlouhavá plná různých front. Proto mě překvapilo, jak jednoduché bylo v Klatovech zaparkovat u kulturáku, odtud na náměstí je to jen kousek. Přeskupení na náměstí vypadalo pěkně, jen je škoda, že příliš nepřálo počasí. Organizátoři se naštěstí ještě před příjezdem prvního auta dozvěděli, že je povolený předčasný příjezd, a tak na poslední chvíli ještě přesunuli časovku se začátkem přeskupení víc dopředu, aby se tam všechny auta vůbec vešly. O rozhovory na rampě se staral Aleš Holakovský, v nedalekém stanu probíhala autogramiáda, leč i ta mohla být trochu lépe zorganizována - diváci se nahrnuli ze všech stran, takže se tam jezdi občas měli problémy dostat, někteří ji dokonce minuli, protože ji jednoduše nenašli. K dispozici bylo i občerstvení pro jezdce, tato informace se k nim však asi nedostala, takže to řada z nich minula. A zatímco se posádky vydávaly vstříc Činovskému okruhu, my všichni ostatní vyráželi zpět do Pasova, abychom tam byli včas na večerní servis. Velká aktivita celníků i policajtů na hranicích i některé odstavené auta (ještě ne závodní, ale viděl jsem tam dvě špionské) naznačovaly, že se ještě budou dít věci. Ale o tom jsem už také psal... Večerní servis proběhl v poklidu. Soutěžní auto za ten den najelo po ose (nepočítám příjezd na vozíku do Chuchle) cca 320 kilometrů, což je zhruba stejně, jako na posledních třech českých rallysprintech. A přitom ujeli jen necelých dvanáct kilometrů RZ...
A máme tu pátek. Po ranním krátkém servisu přichází další zdlouhavý přejezd (dvě a půl hodiny pro posádky do další ČK!) do Čech. Pro nás to znamená přejezd to Prachatic, kde se uskutečnilo přeskupení a tyre fitting zóna. Přeskupení proběhlo v historickém centru Prachatic, už bylo i lepší počasí a asi kromě příliš úzkého vjezdu, kde čekaly posádky na svůj čas pro vjezd do přeskupení, tak vše probíhalo v pohodě. O trochu horší to bylo v nedaleké tyre fitting zóně. Dle současných předpisů tyre fitting zóna ve své podstatě nahrazuje vzdálené servisy. Na vozidle totiž kromě posádky mohou pracovat i dva mechanici, kteří si do zóny mohou přinést nové pneumatiky, hever a kozy. Na vozidle pak mohou pracovat pomocí nářadí, které je ve vozidle. Při soutěžích mistrovství světa bývají tyto TFZ rozdělené na předem připravené kóje. Jakmile odjede předchozí vůz, můžete si tam donést veškeré své propriety. A poté, co vozidlo tento prostor opustí, tak si věci musíte odnést, aby mohl nastoupit další. Už když jsem se o CERu bavil před rokem s některými lidmi, tak jsem zdůrazňoval, že si na TFZ musí vybrat vhodné prostory a mít alespoň 20, lépe však 25 boxů, protože na celý průběh TFZ mají posádky patnáct minut. A je potřeba mít nějaký čas na přípravu případně počítat s tím, že se někomu může oprava v TFZ protáhnout. A jak to dopadlo? Kójí bylo celkem patnáct. Každému matematicky alespoň trošku zdatnému musí dojít, že to nemůže stačit. Proto jsme s některými kolegy manažery ještě po vydání rozmístění zón (mimochodem vydaných opět pozdě, až v době, kdy už všichni byli na cestě do Prachatic a posádky již za sebou měly jednu zkoušku) upozorňovali pořadatele, že je to špatně a nevyjde to. A jejich odpověď? To počítali Češi... No a jak to tedy dopadlo? Tak jak se dalo čekat a v řadě případů přijíždělo do boxu auto, přičemž předchozí tam stále ještě bylo... Naprosto zbytečná chyba, přitom v daném místě byl prostor i na více boxů. Navíc bylo nevhodné, že jedinou úzkou cestičkou přijížděly a odjížděly nejen závodní vozy, ale i servisní a mnohdy i auta diváků či médií... Každopádně se to nějak zvládlo a následoval přejezd zpět do Německa na noční servis.
Na řadu přichází sobota a oproti předchozím dnům mnohem větší pohoda, i když se startuje ještě dříve, než v pátek. Teda, pohoda je to hlavne pro týmy, které tentokrát nemusí nikam cestovat a konečně stráví celý den v servise. Pro posádky to o mnoho lepší není, na přejezdech najedou ještě o šedesát kilometrů víc, než v pátek. Každopádně, už je všechno usedlé, všichni ví, kudy se jak jede do které časovky, kde se dá co zaparkovat. Navíc se vyprazdňuje servisní zóna odstoupivšími posádkami a tak se tam i lépe manévruje. A navíc se konečně umoudřilo i počasí.
Přichází neděle, na většině závodů MS zbytečné a nutné zlo, jehož středobodem je akorát power stage. Další nesmyslně brzký start, tentokrát již o půl sedmé, což naštěstí trochu kompenzuje hodina navíc při změně času. Na plánu jsou jen čtyři zkoušky nedosahující svou délkou ani našemu rallysprintu s přeskupením v hodinu vzdáleném Ulrichsbergu. Takže pro tým to znamená nejen balení servisu, ale i výlet autem do Rakouska. Naštěstí vše probíhá relativně v pohodě a pak se můžeme vydat i k cílové rampě, která je postavená na náměstí před radnicí v historické části Pasova. I přes veškerou snahu však nedosahuje pompéznosti startu na Hradčanech. Opět jsou vidět nedodělky, kdy se spousta věcí řeší až na místě podle aktuální situace. První z power stage přijíždí Erik Cais, projíždí časovou kontrolou (povolený předčasný příjezd) a dojede k technikům na kontrolu pneumatik. Tu přichází organizátoři, že ještě neměli hotovou media zonu a musí se to celé zopakovat. Organizátoři tak nutí posádku couvat v zóně, přičemž technici i časová kontrola se přesouvají na nové pozice. Tím se posádka dostala opět před žlutou ceduli a časoměřič požaduje opětovné předložení jízdního výkazu, aby mohl být zapsán nový čas. Nepamatuju, kdy by podobným způsobem měla posádka na oficiální soutěži zapsané z jedné časové kontroly dva různé časy. I další přítomní spolujezdci jako Scott Martin či Aaron Johnston jen nevěřícně kroutí hlavou a ptají se, jestli teda mohou také odevzdat výkaz už teď a nebo mají na něco čekat. První na cílovou rampu pak vjíždí Gus Greensmith jako vítěz WRC2 Teamů, následně pak Kajetan Kajetanowicz jakožto třetí ve WRC2. Po odjezdu z rampy však začne poletovat jeho spolujezdec, protože nemůže nalézt ČK na odjezd z cílového prostoru... Ale podařilo se, hurá do UP a na závěrečnou tiskovou konferenci. Ta nezajímá skoro žádné novináře na místě, natáčí se ale na video, takže se k vyjádření jezdců dostanou alespoň zprostředkovaně. Posledním krokem je nalezení osoby, která by vracela kauci za servis. Po dlouhém hledání v servise i na ředitelství se tuto osobu podařilo nalézt, je v malých vstupních dveřích do divácké haly, kam chodí pořadatelé vracet vybavení a osobu s penězi by tam teda nikdo nečekal. Ale podařilo se a můžeme vyrazit k domovu. Při odjezdu vidíme, že řada vozů stále ještě není v UP a teprve tam přijíždí z cílového ceremoniálu. A v tu chvíli si vzpomínám na slova, která říkám každému z jezdců, kteří si stěžují, že to na cílovém ceremoniálu trvá příliš dlouho, než se dostanou na řadu - Musíš jet rychleji, abys byl mezi prvními. Pak nebudeš muset čekat...
Taková byla letošní Central European Rally. Řekl bych, že po fyzické i psychické stránce jeden z nejnáročnějších závodů za poslední dobu.
